Interessant ist in dem Zusammenhang die Metrik „Kilometer pro Ladezeit“, der ADAC hat das mal für 20 Minuten Ladezeit zusammengestellt:
https://www.adac.de/rund-ums-f…n-langstrecke-ladekurven/
Achtung: die Sortierung ist nach der ersten Spalte, aber es korreliert relativ gut
Man sieht vorne 2 800V-Fahrzeuge, die in einer eigenen Welt leben (dürfte aber der Facelift-Taycan sein) - wenn Audi gut ist, schafft es auch der A6 in diese Sphäre. Danach werden die Unterschiede relativ klein.
Ja, es ist der Facelift-Taycan mit 97 kWh netto (das Vorfacelift hatte unter 90 kWh mit dem Performance-Akku).
Man sieht, dass gerade für die entscheidende Disziplin Zeit/geladene Reichweite einerseits die Effizienz und andererseits die Ladegeschwindigkeit von entscheidender Bedeutung sind. Deshalb ist der sehr effiziente Ioniq 6 auch auf Platz 2.
Auch der Taycan ist als Facelift recht effizient. Wir haben unseren 4S seit Anfang November. Winterreichweite bei max. 160 km/h rund 400 km. Das läßt auf realistische 450 - 500 km im Sommer hoffen.
Die Ladeperformance ist der Hammer. Ich war erst einmal am Schnelllader und das auch nur um die Ladeperformance zu testen.
Außentemperatur war bei 8°C und der Akku war vorkonditioniert. Angesteckt mit 25% SOC und er ist gleich mit 300 kW reingegangen. Den Peak von 318 kW hat er bei 37% SOC erreicht. Bei 60% waren es noch 300 kW, bei 70% noch 213 kW und bei 80% war die Ladeleistung noch bei 101 kW, da habe ich dann aufgehört.
Gesamt wurden 60,5 kWh in 14 Minuten geladen. Das ist eine durchschnittliche Ladeleistung von knapp 260 kW 
Bei den 400 V-System ist der i4 vorne mit dabei und schneller als die MEB-Plattform.
Aber gegen ein 800V-System hat er keine Chance, auch wenn die PPE-Plattform 15-20% langsamer lädt als der Taycan mit Performance-Batterie plus.
Es spielt keine Rolle ob kurze Ladestops oder lange, das 800V System der PPE Plattform ist immer haushoch überlegen, egal ob zu Beginn oder gegen Ende, der A6 lädt (vermutlich) bis 55% mit vollen 270kW und gegen Ende (80%) immer noch deutlich über 100kW.
Dazu kommen noch höhere Ladeverluste mit 400V.
Das war mir stets bewusst bei der Entscheidung, für mein Fahrprofil auch auf Langstrecke spielt es dennoch eine Untergeordnete Rolle. Beim nächsten Autowechsel in 4 Jahren wird es vermutlich ohnehin nur mehr 800V geben.
Ich hatte doch die Ladekurve oben schon verlinkt? -> https://evkx.net/de/models/aud…erformance/chargingcurve/
Da sieht man relativ klar, dass der erste Einbruch schon bei ca. 35% passiert von den 270 kW auf "nur" noch 225 kW. Und ab 65% passieren auch keine Wunder mehr, sodass es bei 80% noch ca. 120 kW sind. So wie du es also beschreibst ist es bei Weitem nicht 
An keinem Punkt habe ich behauptet, dass der A6 nicht deutlich überlegen ist, aber es kam hier eben so rüber, als ob der i4 schon so in die Jahre gekommen sei, dass quasi das Upgrade auf den A6 der einzige logische Schritt für die Langstrecke ist. Und das ist eben nicht so. Wer wirklich viel Langstrecke fährt, für den kann sich das schon lohnen, aber das macht den i4 eben nicht zu einem schlechten Reisefahrzeug. Oder umgekehrt: gefällt einem der i4 einfach besser, dann sollte man sich nicht nur wegen dem 400V-System dagegen entscheiden. Die richtige Konsequenz wäre in dem Fall sowieso ein Übergangsfahrzeug bis zur neuen Klasse 
Es gibt auch 800V Autos die schlechter als der i4 laden :). 800V ist zwar oft ein Indiz dass es schneller geht, aber kein Garant.
Die Ladekurve hab ich nicht angeschaut, sorry. Bin von meinem Ioniq 5 ausgegangen, der geht bis 54% volle Peakleistung (wenn er nicht vorher zu heiß wird) und dachte das ist bei allen 800V Autos so.
Hallo luig,
das freut mich das es bei Deinem IONIQ so war – bei meinem IONIQ5 RWD große Batterie war das leider nicht so.
Ok, vor drei Jahren mal zu testen bei ca25% SOC und kalten Temp zum Schnelllader gefahren und mehr als 60kw kam da nicht und nach 10min abgebrochen (steile e-auto Fahrer Lernkuve). Später dann das Steuergerät-Update für die Vorkonditionierung gemacht und dann selbst unter nahezu idealen Bedingungen nie über 180kw gesehen und selbst die hatte er nicht lange gehalten. Und ja, ich habe ständig diese Laderekorde Screenshot im Forum gesehen und mich immer gefragt warum schaffe ich das mit meinem nicht. Aber egal da ich gemerkt habe das dies für mich der sehr wenig Langstrecke fährt ziemlich egal ist. Bei Wechsel dann zum i4 war mir nur wichtig das ich keinen von diesen Schnarchlader-Modellen nehme was ja definitiv beim i4 nicht der Fall ist.
Aus diesen Gründen bin ich immer etwas skeptisch, wenn so Ladekurven wie weiter oben zum A6 gepostet werden oder mit solchen Aussagen . Letztendlich muss man die beste mögliche Ladekurve sehen sowie die worst Case (bei über 30% und sehr kalt bis 90% laden) sehen und die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Aber wie gesagt das ist dann nur für die echten Vielfahrer ein wichtiges Kriterium.
Doch kann er, wir haben einen EV6, die gleiche Plattform in der Familie, die Plattform nutzt das 800v System aber nur wenig aus, liegt ja auch immer am Akku wieviel der aushält oder ihm ein Hersteller zutraut
@phchecker17 Es bestreitet ja keiner, dass der i4 für ein 400V System eine vernünftige Ladeleistung bietet und er durch seine gute Effizienz immer noch ein vergleichsweise sehr gutes Langstrecken Auto ist.
Taycan ist eine Liga für sich. Aber die PPE Plattform ist eben auch deutlich überlegen. Die neue Klasse von BMW wird sicherlich mindestens das gleiche Niveau erreichen. Leider dauert es da aber noch einige Zeit bis vernünftige Modelle auf dieser Plattform auf dem Markt kommen.
Ich mache halt sehr viele HPC Ladestops, teilweise auch mal 4-6 an einem Tag. Und in der Praxis liefert der i4 eben leider selten, die "ideale" durchschnittliche Ladeleistung ab, die er im unterem Bereich kann. Deine Werte erreiche ich auch. Bei den wirklichen idealen Bedingungen. Aber die Praxis zeigt leider häufiger eine deutlich schlechtere durchschnittliche Ladeleistung (auch bei niedrigem SoC). Ich habe auch das Gefühl, dass jeder weitere kurz darauf folgende HPC Ladestop die Leistung verringert. Vermutlich weil dann der Akku schon zu warm ist etc. oder irgendwelche anderen Parameter nicht dem Ideal entsprechen. Da fängt er zwar ganz kurz mit der Peakleistung an, fällt aber schneller ab als üblich. Hatte es auch schon häufiger, dass ich mit gedrosselter Leistung von der Ladestation für die nächsten 2-3 Minuten weg fahre, weil das System beim Laden einfach zu heiß geworden ist. Ich fahre aber auch nicht so diszipliniert wie Bert hier im Forum, sondern immer das maximale was der aktuelle Verkehr und das Tempolimit zulässt.
Ich weiß, dass die 10 auf 80% Ladung jetzt nicht unbedingt die Stärke des i4 ist, sie ist aber der allgemeine Maßstab und in der Praxis auch ein häufiger Fall. Nachdem Foto von Heinz mit der Taycan Ladung, musste ich an meine letzte Ionity Ladung denken. Das dauerte bei einer Ladung von 8 auf 82% 36 Minuten für ca. 62 kWh. Der Taycan macht das in unter 15 Minuten und die PPE Platform in 17-18 Minuten. D.h. in diesem Bereich liegt die durchschnittliche Ladeleistung der PPE Plattform bei dem doppelten! Und das ist immens.
Sprechen wir jetzt über den A6 etron oder die PPE-Plattform? Weil ursprünglich ging es ja um den A6, und der lädt eben die 10-80% in 21 Minuten und nicht in 17-18 Minuten. Wie schon geschrieben: der A6 lädt sehr viel schneller, unter optimalen Bedingungen möglicherweise auch doppelt so schnell, aber dann hat der i4 eben nicht unter optimalen Bedingungen geladen. Wenn beide optimal laden, dann lädt der A6 nicht doppelt so schnell, sondern halt in Summe ca. 60-70% schneller. Das ist doch auch gut, das ist ja trotzdem fast eine Verdopplung.
Ich bin ja inzwischen auch schon über 20.000 km mit dem i4 gefahren, davon vermutlich ca. 3/4 auf der Langstrecke. Laut Spritmonitor hab ich für knapp 1.000€ "außer Haus" geladen, das sind an die 2.000 kWh, oder bei meinen Stopps vermutlich um die 50 Ladestopps. Und bei keinem davon kam es vor, dass der i4 bei der Ladeleistung enttäuscht hat. Der schlechteste Ladevorgang war direkt nachdem ich die 7/24 bekommen habe, da BMW dort die Ladeleistung reduziert hat. Mit der 11/24 scheint das aber wieder behoben zu sein. Ansonsten hatte ich ausnahmslos immer über 200 kW Peakleistung, wenn ich mit niedrigem SOC und vorgeheiztem Akku angekommen bin und nicht der Lader selbst limitiert hat, aber auch das war extrem selten. Und ich bin jetzt den zweiten Winter unterwegs, letzten Winter habe ich es sogar ohne Vorheizung geschafft, indem ich schnell genug unterwegs war. Dabei habe ich häufig die Parameter per OBD getrackt. Soll heißen: der i4 lädt - zumindest bei mir - extrem zuverlässig. Und ich bin auch schon einige Male 1.000+ km ohne AC-Ladung gefahren und war noch nie von der Drosselung betroffen
Sogar das Peakperformance Charging zeigt der i4 immer wieder gerne. Selbst wenn man erst bei 40-60% ansteckt lädt er mit hoher Leistung los. Konnten wir damals beim i4 Treffen bei meinem beobachten.
