P.S. von meinem i3s kenne ich dieses Problem nicht.
Beiträge von BMW_Fan_Berlin
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Wusste doch das ich’s schon gelesen habe:
Ja, danke!
Das habe ich auch schon überflogen, aber da geht es erstens teilweise mächtig polemisch an der Sache vorbei und zweitens, glaube ich, beklagt sich der Themenstarter dort über eine Abweichung von einer GPS-gemessenen Höchstgeschwindigkeit – und dann entbrennt dort in dem Thread eine wilde Diskussion über Tachoabweichungen usw.
In meinem Fall aber geht es darum, dass der Wagen laut Tacho die werkseitig angegebene Vmax erreicht, sondern mit etwa 188 km/h nach Tacho darunter bleibt. Also: Während der Tacho wohl im Regelfall beim i4 edrive40 als Vmax 193 zeigt, zeigt er bei mir bestenfalls 188/189 km an – und damit weicht die Höchstgeschwindigkeit ca, 2,6% von der Werksangabe nach unten ab.
Liegt es an der Beschaffenheit der Winterreifen? Liegt es an der Leistung des Akkus bei niedrigen Plusgraden?
Dann wäre es ein allgemeiner diskutiertes Problem, das ich nicht als erster beobachte.
Oder liegt es speziell an meinem Wagen?
Das würde mich schon ziemlich interessieren.
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Ich erläutere vielleicht noch einmal kurz den Hintergrund meiner Frage:
Es gibt mehrere mögliche Fehlerquellen, warum der Wagen die werkseitig angegebene Vmax nicht bringt. Dabei gehe ich davon aus, dass es bei einem so durch und durch elektronisch durchgetakteten Auto nur wenig Zufallskomponenten und noch viel weniger Spielraum für Abweichungen gibt:
(1.) Die Akku-Leistung ist nicht vollständig abrufbar, d.h. schlimmstenfalls ist mit dem Akku etwas nicht in Ordnung
(2.) Der Tacho weicht von der realen Geschwindigkeit nach unten ab, d.h. schlimmstenfalls ist etwas mit der Elektronik nicht in Ordnung
(3.) oder es gibt irgend einen anderen technischen Grund, der auf Dauer leistungsmindernd ist und sich deshalb ggf. auch Reichweiten-mindernd auswirkt: Denn wenn ein Aggregat in dem Wagen beispielsweise irgendwo einen Widerstand erzeugt, der den Wagen geringfügig ausbremst, dann wird sich dies auch negativ auf die Akkuleistung und die Reichweite auswirken.
Bei früheren Autos mit Otto-Motoren wären alle drei Gründe sehr gut möglich gewesen: Vom stillen und dann voranschreitenden Motorschaden, von einer defekten Tacho-Spule bis hin zu einem schleichenden Getriebeschaden – alles möglich. Aber bei einem Hgh-Tech-Elektro-Auto wie dem i4?
Mir geht es also weniger um die 1-2 km/h, obwohl ich doch zu bedenken gebe, dass eine Vmax laut Tacho bei 188 km/h real etwa 183-185 km/h entspricht und das schon eine nennenswerte Abweichung von der Werksangabe ist, zumal, wie gesagt, da die Höchstgeschwindigkeit durch einen Regeleingriff limitiert ist: Die Höchstgeschwindigkeit endet bei 190 nicht deshalb, weil der Wagen nicht schneller fahren kann, sondern weil er nicht schneller fahren soll.
Mir geht es primär um die Frage, ob mit dem Wagen alles in Ordnung ist. Und ob das Problem auch von anderen i4 bekannt ist.
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Wie bekannt (und oft bedauert) ist der i4 edrive40 bei 190 km/h abgeregelt – so weit, so gut.
In meinem Fall hat der i4 sein Hauptrevier auf der Autobahn; ich selbst bin Schnellfahrer, sodass ich die Höchstgeschwindigkeit auch ausfahre. Mit der Limitierung kann ich im Prinzip gut leben, weil ich weiß, worauf ich mich eingelassen habe und weil bei dem Wagen die Erzielung einer soliden Reichweite bei eine Reise mehr zählt als der vermeintliche Zeitvorteil durch eine hohe Geschwindigkeit – ebenfalls: so weit, so gut.
Ich habe meinen i4 nun ausgiebig getestet und "eingefahren" und dabei ist mir etwas Beunruhigendes aufgefallen: Der Wagen bringt die ohnedies bereits limitierte Höchstgeschwindigkeit nicht zuverlässig.
In meinem Fall beginnt dem i4 ab ca. 185/186 merklich Kraft auszugehen – der Begrenzer setzt ein –, aber die angezeigte Höchstgeschwindigkeit ist nicht 190, und auch nicht, wie ich erwarten würde 192–193 (die hat er bis jetzt bei meinen Fahrten so gut wie nie erreicht), sondern er pendelt sich zwischen 188-189 ein. Laut Tacho wohlgemerkt!
Die Fahrbedingungen derzeit sind: Außentemperatur 5-6 Grad Celsius, Akku 70-80%, Akku Temperatur niedrig oder "Ok" – die Akku-Temperatur laut "Status"-Anzeige macht keinen Unterschied. Bereift ist der Wagen mit neuen, von BMW standardmäßig ausgelieferten Dunlop 18"-Winterreifen auf den Aero-Felgen. Die Reifen sind im System erkannt.
Mir fällt kein Grund ein, weshalb der Wagen die Höchstgeschwindigkeit nicht bringt. Die Kälte? So kalt ist es nicht...
Gegenwind? Steigung/Gefälle? Nein. Ich bin den Wagen soeben 2 Stunden in beide Richtungen auf der A10 Berlin-Hamburg gefahren – traumhaft freie Strecke, trockene Fahrbahn, und es hat keinen Unterschied gemacht, ob ich Richtung HH oder Richtung Berlin gefahren bin: der Wagen kämpft sich um die 188-189 herum, erreicht aber nicht, oder wenn dann nur sehr kurz, die nach Tacho (!) die 190.
Gefühlt kilometerlang "Bleifuß" – aber 190 nie erreicht.
Was ist da los?
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Also ich hab meine Sitzlehne sehr steil eingestellt, aber mein Kopf berührt die Kopfstütze. So kommen auch Stöße vom FW nicht via Kopfstütze bis zum Kopf durch. Ich gebe zu, der Abstand zwischen Kopf und Kopfstütze ist max. ein bis zwei Zentimeter - also durchaus wenig genug um im Fall eines Heckaufprall optimal zu funktionieren, aber berührt bei normaler Fahrt NICHT meinen Kopf.
Ja, so ähnlich habe ich das auch gemacht.
Allerdings ist bei mir das Problem (gewesen), dass, wenn die Sitzlehne sehr steil steht, im untersten Lendenbereich nicht genügend Unterstützung da ist. Die Lordosenstütze kommt in meinem Fall an diesen untersten Bereich nicht hin, wenn der Sitz zu steil steht, und das war die Ursache für eine dauernde Anspannung beim Sitzen, die im unteren Lendenbereich Spannungsschmerzen bei mir ausgelöst hat – wie gesagt ein Phänomen, das ich noch bei keinem anderen Auto jemals erlebt habe.
Ich war also gezwungen, einen Kompromiss einzugehen: Die Sitzlehne musste ich so neigen, dass der Unterstützungsbereich sich durch die Wölbung der Sitzlehne unten so verschiebt, dass sie den untersten Lendenbereich bei mir stützt/füllt. Das ist in Worten etwas schwer zu beschreiben, aber ich hoffe, es ist für ähnliche Fälle vielleicht einmal als Hilfestellung nützlich.
Das habe ich erreicht, indem der Sitz nun eine relativ tiefe Position hat (fast ganz unten), die Sitzfläche nicht zu stark angewinkelt ist und die Sitzlehne zwar steil, aber eine Spur nach hinten geneigt ist, gleichzeitig die Lordosenstütze unten vermehrt aktiviert ist und etwas noch in der Mitte der Sitzlehne.
Ich hoffe, dieser Hinweis hilft auch anderen.
Schließlich schreiben wir hier ja auch, damit ähnliche Fälle Nutzen daraus ziehen.
Die Sache mit der Kopfstütze geht mir genauso wie von Fred2 beschrieben: Auch bei meiner Sitzeinstellung, bei der das Prinzip gilt "im Sitz" zu sitzen und nicht "auf dem Sitz" zu sitzen, ist der Abstand zur Kopfstütze minimal – aber ein Spiel von 1-2 cm ist immer irgendwie gegeben. Das heißt, ich sitze schon recht eingefasst im Sitz, und dennoch bewegt sich mein Kopf die meiste Zeit vor der Kopfstütze und ruht nicht dauerhaft auf ihr.
Übrigens bin ich – selbst bei den unvergleichlich viel angenehmeren Komfortsitzen im G30 (G60 kann ich im Langstreckenbetrieb noch nicht beurteilen) – noch nie in einem Auto gefahren, in dem mein Kopf bei optimaler Sitzeinstellung immer auf der Kopfstütze ruhte; ich glaube, das ist nur in bestimmten Entspannungshaltungen möglich, aber nicht als dauerhafte, natürliche Position. Der Kopf ist nämlich beim Fahren ständig in Bewegung: schon deshalb, weil es immer wieder nötig ist, sich umzusehen, in einzelne Spiegel zu sehen, den Schulterblick zu machen usw. Also ich glaube, das ist "normal" so.
Die Kopfarbeit beim Fahren verlangt vielleicht danach, dass der Kopf nicht fixiert ist.
Die von mir erwähnten Kissen sind als Ergänzung sehr angenehm, aber nur, wenn sie minimal gefüllt sind. Auch aus Sicherheitsgründen möchte ich an dem Sitz so wenig wie möglich ändern, und das gilt gerade bei den Kopfstützen. Allerdings möchte ich mir bei den harten Sitzen und Kopfstützen ungern einen Heckaufprall und das anschließende Schleudertrauma vorstellen; ich weiß, dass die Kissen daran kaum etwas ändern, aber sie geben im Normal wenigstens ein wenig Komfortgefühl und die Hoffnung, dass der Kopf weicher landet, wenn es doch einmal ruppig wird im Auto.
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BMW_Fan_Berlin Ich schicke das Kissen tatsächlich wieder zurück, bin nicht wirklich warm damit geworden. Selbst wenn ich die Kopfstütze ganz nach hinten stelle und noch dazu den Inhalt des Kissens fast komplett herausnehme, ist mir das immer noch zu viel. Aber war den Versuch wert. Mir ist aber auch nochmal aufgefallen, dass das mit der harten Kopfstütze eigentlich gar kein Problem mehr ist bei mir.
Ja, das verstehe ich gut! Der Grund der unterschiedlichen Wahrnehmungen kann auch sein, dass ich die M-Sportsitze habe. Da lassen sich – wenn ich Falsches sage: bitte korrigieren – die Kopfstützen nur in der Höhe, aber nicht in der Neigung verstellen. Und sie sind – so vermute ich – eben doch ein Stück härter als bei den normalen Sportsitzen.
Zwar liegt auch bei meiner, nun gefundenen optimalen Sitzposition die Kopfstütze eng an, aber weil das Fahrwerk Stöße ja durchaus weitergibt, bewegt sich der Kopf im ungünstigen Fall auch bei langen Autobahnfahrten hin und her – ein Schweizer Youtuber verglich das, glaube ich mich zu erinnern, mit einem Flummi, und betonte auch, dass die Kopfstütze recht hart sei. ("DrivesBMW" – ich kann gerne das Video suchen)
Der Versuch war es jedenfalls wert – ich persönlich bin mit der Lösung sehr zufrieden.
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Also ganz grob aus dem Gedächtnis und nein das war direkt auf mein Fahrzeug bezogen und nicht auf einen Verbrenner:
Service ~100€
Mikrofilter ~130€ (das finde ich echt den größten Witz)
Bremsflüssigkeit tauschen 200€
In Summe dann ca 430€ und damit bei zwei Stück davon genau an der Grenze ob sich das Paket lohnt oder nicht.
Ohne Paket würde ich den Filter wahrscheinlich einfach selber wechseln, das sehe ich echt nicht ein.
Hat das beim i4 schonmal jemand gemacht?
Mich würde interessieren, ob die BMW-Werkstatt den Eigenwechsel beim Leasing-Fahrzeug akzeptiert. Den Wechsel selbst würde ich mir (und wahrscheinlich den meisten hier, die gerne an ihrem i4 die eine oder andere Kleinigkeit selbst erledigen) in jedem Fall zutrauen. Die Anleitung von MANN-Filter ist über das G20-Forum verfügbar, es dürfte beim G26/i4 kaum anders sein.
Ich habe letztes Jahr den Wechsel des Mikrofilters beim i3s selbst vorgenommen, weil mich der Vorgang interessierte. Für den i3, den ich ursprünglich geleast hatte, habe ich sogar das Service-Paket, aber ich wollte es trotzdem wissen und habe mir den Filter nach 4 Jahren angesehen: Der Wechsel ist absolut nötig! – Beim i3 ist der Wechsel aufgrund der engen Verhältnisse eine größere Herausforderung als beim i4, denke ich. Ich nehme an, das ist leicht zu schaffen.Noch ein Wort zum Wechsel in Eigenregie:
Ich habe gelegentlich bei Werkstätten eine schlechte Phantasie, wenn ich hier sehr offen sein darf. Dass meine Phantasie gelegentlich schlecht ist, ist mein Problem – ich spreche damit keinen Verdacht aus, das ist mir wichtig!
Zum eigenständigen Filterwechsel habe ich mich auch entschieden, weil ich absolut keinen Einblick habe, ob er beim Service wirklich gewechselt wurde. Es gibt außerdem beim Filter zwei Ausführungen, und ich habe mich beim Selbst-Einbau für den teureren und besseren Aktivkohle-Filter von MANN entschieden. Es gibt einige Fabrikate am Markt, ich habe damals lange recherchiert. – Man kann den Filter auch sorgsam einlegen, oder man kann ihn schludrig und mit der passenden "Kein-Bock-Mentalität" so einlegen, dass er bei Feuchtigkeit, etwa durch die Klimaanlage im Sommer, schneller beim Aufliegen nass wird, weil er zu tief hineingepresst wird, so dass bei Nässe kein Trocknungsraum vorhanden ist (das ist zumindest beim i3 so, beim G26 habe ich mir das noch nicht angesehen) – und dass die Prozesse, die bei Feuchtigkeitsaufstauung im Filter dann über die Jahre in Gang gesetzt werden, nicht gerade gesundheitsförderlich sind, ist klar...
Man kann auch da gut oder weniger gut arbeiten, bis hin zu der theoretischen Möglichkeit, gar nicht zu arbeiten: Denn einen Sensor für die Filterleistung gibt es nicht.
Der Mikrofilter-Wechsel ist nicht, wie ich in jungen Jahren noch dachte, nur ein reiner Profitcenter für Werkstätten, sondern technisch und gesundheitlich absolut sinnvoll und nötig. Deshalb wollte ich das lieber selbst in die Hand nehmen.
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Ich weiß, das hab ich auch schon getestet und der Haken funktioniert. Aber bei besagter Stelle überholt er eben (legal) auch rechts, obwohl der Haken nicht gesetzt ist. Bei allen anderen Stellen nicht. Habe das schon einige Male ausprobiert, immer mit demselben Ergebnis.
Ja, ich vergaß zu erwähnen, dass ich den Haken zur Vermeidung von Rechts-Überholen gesetzt habe. Die Situationen, in den der Wagen trotzdem rechts überholte, waren nicht Stausituationen oder ähnliche Situationen, in denen Rechtsüberholen erlaubt wäre,, sondern im normalen, fließenden Verkehr auf der Autobahn.
Ich wiederhole aber, was ich oben schon zum Ausdruck bringen wollte: Ich bin mit dem DAP in meinem i4 sehr zufrieden. Ich habe nun ca. 2.300 km Fahrt mit dem Wagen zurückgelegt und war – mit Ausnahme der erwähnten Schwachstellen – mit dem DAP und überhaupt mit dem Wagen sehr zufrieden.
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...ja, so dachte ich mir das auch. Ist das eine lokale Datenbank oder läuft das über die Cloud? Anders gefragt: ist das ein individuelles Lernen des Systems oder ein kollektives?
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Eine Sache würde mich aber wirklich sehr interessieren: Ist es wahr, dass der DAP ein lernendes System ist?
Und wenn ja: Gibt es eine zeitliche Frist des Lernens oder passt sich das System permanent den Anforderungen weiter an?
Es würde ja bedeuten, dass der DAP, je häufiger er verwendet wird – im Rahmen seiner technischen Grenzen wohlgemerkt – aus Sicht seines Fahrers "besser" wird?
