Beiträge von Roadflyer

Kurzes Zwischenfazit:

Die installierte Version ist 07/2024.25 und es steht keine neuere Version zur Verfügung. Der Reboot durch 30-sekündiges Drücken der Lautstärketaste hat die bevorzugten Anbieter EnBW und EWE Go nicht entfernt. Das temporäre Anmelden mit der Gast-ID und wieder zurück auf meine BMW-ID auch nicht. Erst das Entfernen der BMW-ID und anschließenden erneuten Anmelden hat die Anbieter nun endlich entfernt und er plant wie gewünscht mit IONITY. Danke für den Tipp!

Jetzt habe ich aber ein neues Problem: die Preise an den Ladestationen werden mir in der weiteren Informationen zur Ladestation nicht mehr angezeigt. Stattdessen ein Barcode, der mit in der App auf die Charging Wallet leitet, wo jedoch BMW Charging Active und IONITY Passport - Power eingetragen sind. Wieso kriegt das Fahrzeug das nicht mit? Was kann ich hier tun? Auch nach 20 Minuten Fahrt wurde das nicht im Fahrzeug aktualisiert.

Auf meiner letzten Reise hat nur die Hälfte der 6 laut App P&C-tauglichen IONITY-Lader mit P&C funktioniert. Bei den anderen P&C-tauglichen IONITY-Ladern musste ich die BMW-Karte vorzeigen.

Kann denn irgend jemand etwas zu der Meldung “Die Ladestationen auf der ladeoptimierten Route erfüllen nicht alle Kriterien” sagen, die erscheint, wenn ich einen IONITY-Lader als Zwischenziel eingebe? Ich kann mir da gar keinen Reim drauf machen. Den Lader habe ich zuvor aus der Liste entlang der Route ausgewählt, um ihn als Zwischenziel hinzuzufügen.

Ich bin ja konstant 160 km/h gefahren

Was ich über Kälte und Akku erfahren habe ist, dass bei Kälte der Innenwiderstand im Akku steigt. Damit beim Laden auch die Spannung am Akku und das BMS denkt, der Akku wäre gem. erwarteter Ladekurve schon voller als er tatsächlich ist. Entsprechend bleibt der Ladestrom niedrig, bzw. der Ladevorgang stoppt ganz, wenn die Ladeschlussspannung erreicht ist. Tatsächlich ist der SoC wegen der höheren Spannung aber geringer als vom BMS angenommen und es ist folglich weniger Energie nachgeladen worden. Aber um dem entgegen zu wirken, genau dafür ist ja die Akkuheizung da. Wenn die Akkutemperatur passt, und davon gehe ich aus, weil die Ladekurve ja genau der im Sommer entspricht, die Akkuheizung die ganze Zeit auch gelaufen ist, und die nachgeladene Energie mit dem Delta des SoC auch gut übereinstimmt.

Ich will hier um Himmels Willen nicht klugscheissern, aber ich habe mich vor dem Kauf ausgiebig mit allen Themen rund um Elektromobilität informiert. Ich musste mich selbst erst von der E-Mobilität überzeugen und es ist genau der i4 eDrive 40 geworden, weil der in der Summe seiner Eigenschaften ein richtig gutes Elektroauto ist, der mich auch nach jetzt 8.500 km unverändert begeistert.

Aber um auf den Ursprung zurück zu kommen: ich möchte unterwegs bei IONITY genau so viel nachladen, dass ich mit möglichst wenig SoC beim einem nächsten IONITY mit weiterhin 160 km/h ankomme. Dort lade ich nunmal für 37 Cent mit Abstand am günstigsten. Und für diese Planung ist das, was ich im Auto zur Verfügung habe, leider untauglich, da der angezeigte Verbrauch und die Laderoutenplanung so dermaßen falsch liegen. Natürlich führt er mich flexibel und zuverlässig zu einem geeigneten HPC-Lader entlang der Route, wenn es eng wird. Aber zum nächsten IONITY kann ich nur schwer planen.

Das mit den 140 km/h hatte ich so nicht auf dem Schirm. Danke für den Hinweis. Höheres Tempo wirkt sich auf den tatsächlichen SoC an der Säule aus. Aber der angezeigte deutlich zu niedrige Realverbrauch erschwert trotzdem auch das manuelle Rechnen für die erforderliche Lademenge für den nächsten Stopp oder das Ziel, so wie in meinem Fall, wo ich sicher war mit 87 % SoC beim letzten Laden für 190 km ganz sicher zu Hause anzukommen. Tatsächlich hat er aber statt der angezeigte 30 kWh/100 km aber über 35 kWh/100 km gebraucht, was am Ziel 3 % statt 20 % bedeutet hat.

Aber um auch mal was zu loben: die Ladegeschwindigkeiten auf der Reise waren bei mir immer auf dem Optimum (mit automatischer Konditionierung), selbst bei der Kälte. Respekt, BMW!

Ich habe versuchsweise mal an Silvester bei 0 °C und kaltem Auto HPC laden wollen. Das ist wirklich eine Vollkatastrophe. Mit 30 kW bei 35 % SoC hat er losgelegt. Nach 10 Minuten war er erst bei 50 kW. Erst nach 16 Minuten hat er mit 113 kW bei 50 % SoC seine normale Ladekurve erreicht. Am Ende waren es 21 kWh in 20 Minuten und erschreckende 60 kW durchschnittliche Ladeleistung.

Zitat von i4fahrer

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So sah es bei mir am Sonntag aus Tempomat 180 aber oft über 200 gefahren. Weil wir mussten sowieso laden und mit 20% wollte ich nicht am Lader ankommen :D. 7% war dann gut ;).

Witzig ist dass er da sagt 100% Eco Pro, normal sagt er das nicht wenn man über 140 fährt.

Aber bei mir passen die % Anzeigen ziemlich gut und sehr vorhersehbar.

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Dein M50 braucht ja bei gleicher Geschwindigkeit mehr als mein eDrive40 ohne M-Paket. Ich bin zudem nie schneller als 160 km/h gefahren, um damit auf dem Rückweg auf 116 km/h Schnitt zu kommen. Bei höheren Geschwindigkeiten steigt der Verbrauch ja deutlich überproportional an. So gesehen ist dein Verbrauch mit 36 kWh bei 119 km/h Schnitt mit Zwischensprints auf über 200 km/h aus meiner Sicht völlig in Ordnung.

Mich nervt halt, dass er den TATSÄCHLICHEN Verbrauch im Auto (identisch mit dem in der App nachträglich angezeigten) so falsch anzeigt und damit auch falsch plant. So ist manuelles Rechnen angesagt, wenn man mit 5 % an der Säule ankommen will zum schnellen Laden. Die Laderoutenplanung im Auto ist damit unbrauchbar. Da rechnet ABRP bei richtiger Vorgabe nach meiner Erfahrung deutlich genauer.

Mehreren verschiedenen Quellen ist zu entnehmen, dass das Vor-Faceliftmodell 80,7 kWh netto und 83,9 kWh brutto hat. Mein Facelift hat laut BMW-Datenblatt 81,3 kWh. Mehrfach habe ich gelesen, dass BMW selbst auch nur die Netto-Kapazität bzw. nutzbare Kapazität kommuniziert.

Danke, die zwei Tipps werde ich probieren

Zitat von i4fahrer

Hast du während dem Laden weiter geheizt? Auch da kommen noch Verluste zusammen.

Ja, habe ich. Aber der Verbrauch liegt ja nur bei etwa 1,5 kWh/h bei schon warmem Innenraum. Das macht sich bei etwa 2 Stunden Laden unterwegs nur mit 3 kWh bemerkbar. Beim insgesamt 273 kWh unterwegs fällt das ja kaum ins Gewicht. Das erklärt das Ergebnis auch mit Berücksichtigung der Vorklimatisierung des kalten Autos bei -4 °C von etwa 15 Minuten, was anfänglich etwa 6 kW/h verbraucht, aber bei weitem nicht.

Zitat von phchecker17

Was soll er denn lernen? Dass du, wenn du einmal schneller fährst, immer so schnell fährst? Und beim nächsten Mal ist dann das Problem, dass er viel zu viele Ladestopps plant?

Nach meiner Erfahrung lernt er schon, aber nur in einem festgelegten Rahmen. Ich fahre ja auch häufig schneller, aber gelernt hat er eigentlich nur, dass er mit ca. 130-140 km/h plant, eben nicht mit 160 km/h oder noch schneller. Damit kann ich gemütlich fahren und die Prognose stimmt, oder ich fahre schneller und komme mit deutlich weniger % an, als vom Auto vorhergesagt.

Steuern kannst du das über die Restprozente, wenn du schneller fahren möchtest, dann lässt du ihn halt mit 25% die nächste Ladestation einplanen und kommst entsprechend mit 5-10% dort an. Ich habe bei mir eigentlich immer 10% eingestellt und fahre dann entsprechend runter, sodass ich am Ende mit 2-3 % ankomme.

Es wäre ja völlig OK, wenn er mit dem Durchschnittsverbrauch weiterplanen würde, den ich bis dahin auf der Fahrt habe. Tut er aber nicht. Das Planen mit 20 % SoC-Vorgabe am Lader hilft ja auch nicht weiter. Dann plant er den nächsten Lader mit 20 % ein, merkt dann aber schnell, dass das nicht klappt und plant direkt wieder um.

Mit 81 kWh netto sollten 10 % SoC also 8 kWh entsprechen. Dass ich dafür wegen Ladeverlusten mehr als 8 kW pro 10 % reinpumpen muss ist doch klar. Wenn ich aber nur mit dem angezeigten Durchschnittsverbrauch von 30 kWh/100 km selbst rechne komme ich aber trotzdem mit 37,5 % SoC keine 100 km weit. Die Anzeige stimmt ja auch vorne und hinten nicht.